FUTTON产品的软件系统的设计思想:

美国系统对信号控制系统的设计思路是和其它公司有本质的不同。国内部分城市于80年代末引进的基于“UTCS”理念的城市交通控制系统的设计思想是强调了“交通网络的平衡”。它要解决的是交通“配流”问题,也就是在已知网络布置、交通弧(路段)的阻抗函数、0-D矩阵的条件下,求各条弧(路段)上的流量和对应阻抗值,以便对网络的使用情况作出评价。然后,通过“中央”的计算、决策,由“中央”计算机系统修正各个节点(路口)上的交通控制相位,从而达到网络上的交通的合理分布。这个系统的着眼点是“网络“,采用的是系统分析的方法来解决平衡配流问题。因为交通控制的实时要求很高,非常大的网络运算工作量又集中在中央进行,所以系统中选用的是一种联动的预测模型,是由上一个控制周期的所有路口数据作为下一个控制周期配时控制的一种预测依据。

我公司的设计思想是美国为了克服“UTCS”不适合混合交通的不足而开发出的一种新的交通理念—ATMS,它的核心是“智能分布式”控制。也就是说着眼点在“路口”,它追求的是每个路口都能畅通,使路口这样的“节点”上没有流量单元的“堆积”(类似于基尔霍夫第一定律)。所以“ATMS”就加强了路口控制机的运算与控制功能,极大地提高其自主性。由路口控制机根据实时测得的该路口的交通参数来制定实时的相位控制(不仅考虑了汽车,还考虑了自行车及行人的相位)。而“中央”仅起到了“校对”和对大范围内绿信比相位差做约束的作用。所以,麦肯的路口控制系统灵活性高,实时性也明显。另外,由于“ATMS”把中央的权力分散了,所以,中央主机不需要大型计算机,只要PC机即可。

标准化的产品

由于美国的标准化要求很严,和反垄断法的要求,在美国生产的交通信号控制系统都是按信号机的标准生产的,标准规定到机柜内的连接器的插脚都是严格定义的,使各生产厂的设备都可以互换,(类似于我们现在常用的PC计算机,各厂家的板卡都是可以互换的)包括通讯协议也是标准的,现在最常用的是AB3418和AB3418E。正在制定中的NTCIP协议不久也将实施。这样可以使选用的城市不必受到一家供应厂的制约。

我公司在北京的工厂已生产3种型号的路口信号控制机:
<1>普及型。12个相位,包括8个主相位,4个行人相位,(没有使用的主相位也可设置         成跟随相位);28路检测器输入(包括4个行人按钮请求输入)。价格在四万元左右。
<2>标准型。16个相位。包括8个主相位,4个跟随相位,4个行人相位(没有使用的主相位依然可设置成跟随相位);28路检测器输入(包括4个行人按钮请求输入)。
<3> 增强型。32个相位,包括8个主相位,8个X相位,8个跟随相位,8个行人相位。56路检测器输入(包括8个行人按钮请求输入)。

从0五年五月开始生产交付使用的一百多台信号机,已经经过北到哈尔滨南至海南岛的辽廓地域数个冬夏的长期使用考验。历经夏季四十多度的连续高温及冬季零下四十度的低温,以及海南亚热带湿热气候的使用条件。设备都没有出现故障情况。

与其他系统的兼容

随着时间的推移,许多城市可能会更新信号控制系统,这样就存在着和老的信号系统兼容的问题了。一般来讲,并不需要新的控制系统全面接管老的路口信号控制机,可以新系统管新路口机,老系统管老路口机,只是需要在新老信号机交界的路段,在必须要进行线协调或区域协调时,由一个系统来进行统一控制。

我公司根据这种需求开发了RIU(Remote Interface Unit)。这是个类似机顶盒的设备,安放于老的信号控制机柜内,在需要进行协调的时候,通过新的控制系统发出的指令,他会取得老信号机的控制权,这样新系统即可对不同的信号机进行统一的协调控制了。